Prova final de geografia

Urbanização

* Transferência de pessoas do campo para a cidade.

* Processo iniciado na segunda metade do século XVIII, na Europa, e está associado a revolução industrial.

A urbanização pode ser associada à concentração de pessoas em um espaço restrito, à substituição das atividades agropastoris (agricultura e pecuária) por atividades fabris e também a prestação de serviços.

A urbanização acarreta mudanças temporais, sociais, econômicas, geográficas...

Com a urbanização podemos perceber o seguinte:

- Surgimento e desenvolvimento de uma rede urbana, relacionada às inter-relações entre produção, distribuição (circulação) e consumo.

- crescimento físico-estrutural nas cidades.

- transformações sociais, culturais, políticas e econômicas, impulsionadas por modernizações tecnológicas e científicas.

No início da vinda dos trabalhadores para as áreas urbanas (devido ao cercamento) eles possuíam boas condições, e salários que davam para sobreviver, porém, com o aumento do êxodo rural, o número de pessoas nas cidades aumentou e elas passaram a viver de forma subumana.

Quanto mais mão de obra as donos das fábricas tinham a seu dispor, menor era o salário dos funcionários.

Esse fenômeno é chamado de expropriação, que foi o processo em que os trabalhadores foram perdendo não apenas as condições dignas de vida, mais até seu conhecimento.

A situação econômica dos operários ficou tão ruim que até as guildas (associações de operários, que uniam para autodefesa) e corporações de ofício foram extintas pelo estado.

O capital, a fábrica e o comércio estavam nas mãos de pouquíssimas pessoas, a maioria era operário. Foi nessa época que mulheres e crianças começaram a trabalhar, recebendo um salário ainda mias baixo do que o dos homens.

A partir do século XIX países como França, Bélgica, EUA e Japão, começaram a se industrializar e urbanizar. E a partir do século XX os países subdesenvolvidos, começaram a se industrializar e urbanizar. No entanto, nesses países, o êxodo rural não foi necessariamente acompanhado por um processo de industrialização capaz de absorver parte dessa mão de obra, salvo em alguns como o Brasil, México e Argentina.

O êxodo rural nesses países, em geral, está associado a um processo de concentração fundiária (concentração de muitas terras nas mãos de poucos) que se caracteriza pela expulsão de contingentes cada vez maiores de população.

Dados relacionados ao grande crescimento urbano no mundo no século XIX e XX:

- Em 1900 existiam no mundo 16 cidades com mais de 1 milhão de habitantes, dessas somente duas pertenciam a países subdesenvolvidos: Calcutá e Pequim.

- Em 1950 havia 20 cidades no mundo com mais de 2,5 milhões de habitantes, e dessas apenas seis estavam localizadas em países subdesenvolvidos.

- No ano de 2000 observa-se que das 26 aglomerações urbanas com mais de 10 milhoes de habitantes, vinte estão localizadas em países subdesenvolvidos, como a cidade do México e a cidade de São Paulo.

Diferenças entre crescimento urbano e urbanização:

Crescimento urbano: processo essencialmente espacial e demográfico, assinalado pelo aumento das populações humanas, ou seja, as cidades tornam-se os ligares de maior concentração populacional.

Urbanização: se refere às mudanças nas relações comportamentais e sociais que ocorrem nas sociedades, é o resultado do fato de as pessoas residirem nas cidades.

Sítio Urbano: corresponde aos aspectos ambientais onde se localiza uma determinada cidade, como o solo, o clima, a vegetação original e sua alteração, o relevo, a rede hidrográfica, etc.

As condições de moradia dos trabalhadores ingleses eram muito ruins e eles começaram a ter várias epidemias, por isso um planejamento urbano teve de ser feito, entendido como a necessidade de reformas das ruas e casas que propiciassem melhorias, ventilação, insolação e algum saneamento básico no intuito de, com isso, diminuir a eclosão de novos surtos epidêmicos.

Dessa forma foram feitas várias reformas na Europa com o intuito de diminuir as epidemias e dificultar a eclosão de movimentos e revoltas. ( Paris foi precursora das reformar com o Barão Haussmann).

Com o processo de urbanização as paisagens foram profundamente modificadas, tanto no que diz respeito ao sítio, quanto no que se refere ao modo como as pessoas circulam, compreendem e se relacionam com esses novos espaços e com os demais habitantes das cidades.

No século XX a industrialização tomou dimensões globais pela dispersão das industrias pelo mundo, em especial, para a América Latina e por causa da concentração fundiária, em especial nos países que passaram pela revolução verde.

Esse processo de intensa urbanização nos países subdesenvolvidos é conhecido por urbanização extensiva e foi pautado pela expansão do fordismo pelo mundo com base nas economias centrais.

Nos países subdesenvolvidos houve um intenso crescimento nas cidades sem, todavia falar de melhora da infraestrutura urbana. Isso fez esses países passarem por um processo chamado de Macrocefalia urbana.

Macrocefalia Urbana: é um fenômeno urbano associado predominantemente a países subdesenvolvidos, caracterizado pelo desequilíbrio populacional e econômico-industrial de determinada cidade frente às demais de um país. Esse fenômeno produz cidades, em que grande parte, desprovidas de infraestrutura e planejamento, o que aumenta os índices de marginalização, violência, submoradias, desemprego e doenças. Um exemplo é São Paulo. (pode ocorrer raramente em países desenvolvidos, porém o impacto é menor).

Metropolização e Megalopolização

Apartir do século XX pode ser observada uma ampliação e aceleração, no processo de urbanização, em todo o mundo, associado a três elementos:

- aumento de transferências populacionais do campo para as cidades.

- uma subordinação, cada vez maior do campo em relação as cidades.

- crescente intervenção do estado na organização e gestão do espaço urbano. (estado passou a interferir cada vez mais na organização, planejamento e ordenação das cidades).

Por fim o Fordismo ou Taylorismo acaba por acelerar, nos espaços urbanos, maior aumento da população e aprofundamento da extração da renda da terra, que se traduz na criação de loteamentos nas franjas urbanas.

Esse crescente loteamento das áreas periféricas leva a um aumento ainda maior das cidades. (esses loteamentos eram e são destinados a públicos distintos: os de loteamentos de alto padrão para classes médias e altas ou loteamentos simples para classes baixas).

Metrópole: grande cidade que concentra atividades como serviços, comando e possui papel de centro num território mais amplo. Os serviços que as metrópoles oferecem, não se destinam mais apenas à população, mas destinam-se também as empresas. O processo de metropolização, estende a todos o território, características anteriormente restritas às regiões metropolitanas.

O processo de metropolização implica espraiamento das cidades, acentuação do movimento pendular entre sua população, persistência e aumento das diferentes velocidades dos fluxos (entre pessoas mercadorias e informações). Observa-se ainda nas grandes cidades a multiplicação dos centros comerciais (antes só tinha 1).

Outras características da metropolização correspondem à maior homogeneidade espacial, maior densidade geográfica e demográfica das cidades, altas taxas de urbanização, elevados índices de infraestrutura em transportes e comunicações, concentração das atividades ligadas aos serviços, trabalho imaterial e atividades de gestão do capital.

A intensificação da metropolização leva a intensificação das cidades globais, também chamadas de megacidades. Tais centros urbanos, são caracterizados pela livre circulação de capitais, predomínio dos fluxos financeiros e elevada velocidade na circulação das informações, com a maximização das redes de intercâmbios dos fluxos das imagens, símbolos e sons.

Nos países em desenvolvimento o processo de metropolização, é marcado por fortes constrastes internos entre a metropolização e lugares sem avanços nenhum (fragmentação), por exemplo numa mesma cidade existir um lugar com uma lata torre de celular, e em outro não ter condições básicas de saúde.

(pode apresentar nos países ricos, em escalas menores).

Algumas cidades são contra a metropolização, como é o caso de cidades nos EUA que adotaram um movimento Anti-Sprawling (querem desurbanização e renaturalização).

Trabalho Imaterial: Serviços de informação

A medida que se acentua o espraiamento (alastramento) das cidades, podemos ver o processo de conurbação (crescimento de cidades satélites ao redor da metrópole). Isso ocorre por que o processo de metropolização desconhece as fronteiras políticos administrativas entre os municípios, produzindo um aglomerado metropolitano com elevada densidade de área cosntruída.

Quando se observa a junção de duas ou mais metrópoles, tem-se o que é comumente chamado de megalópole.

Cidades Globais e megacidades

São características comuns a essas megalópoles não apenas o seu tamanho, mas também o fato de possuírem população em torno de dezenas de milhões de habitantes, constituírem os nós da economia mundial, concentrarem funções superiores direcionais, produtivas e administrativas de todo o planeta, o controle da mídia, o poder e a capacidade simbólica de criar e difundir mensagens.

A paisagem urbana dessas cidades globais são marcadas por conjuntos empresariais integrados e/ou edifícios corporativos, centros comerciais como os shopping centers, hipermercados e lojas de departamentos, presença crescente de hotéis de luxo, complexos para conferências e para a realização de feiras internacionais, pela criação de parques temáticos e complexos cinematográficos, pelos espaços residenciais protegidos e segregados, como os condomínios fechados e os edifícios de alto padrão.

Observa-se também um crescimento das periferias/subúrbios. A agudização dos problemas ambientais urbanos, de trânsito e circulação e o aumento da segregação social e espacial das populações mais pobres.

É possível então, observar tanto o crescimento das grandes cidades quanto das favelas, cortiços ou bairros degradados (bairros muito humildes).

Uma favela ou bairro degradado é definido pelas seguintes características:

- carência de água potável ou tratada

- carência de saneamento básico

- presença de habitações precárias (ou não duráveis)

- presença de moradias superlotadas

- falta de garantias em relação à propriedade do terreno e da moradia

Esse contingente de pessoas em más condições tende a aumentar, principalmente nos países em desenvolvimento, pois é justamente neles que se observa a tendência de maior crescimento das cidades.

Simultaneamente ao crescimento das cidades no sentido de sua extensão territorial, multiplicação de funções, transportes e comunicações, observa-se o aumento dos chamados problemas urbanos associados à habitação, saúde, educação, ao emprego, saneamento e as condições ambientais.

O número de mega e grandes cidades tende a aumentar exponencialmente nos países em desenvolvimento, justamente aqueles com maior necessidade de atender suas populações.

A Insustentabilidade da vida urbana

Observa-se com os fatores descritos acima, um crescimento no consumo, de mercadoria, espaços, (nos grandes centros urbanos), que acabam por levar um aumento da insustentabilidade da vida urbana, isso gera lixo, e problemas relativos à sua destinação.

Consumo

O consumo é a satisfação das cinco necessidades humanas: moradia, vestuário, alimentação, saúde, educação e lazer.

Estamos vivendo em uma sociedade consumista, principalmente pelo fato de os valores de troca (consumir para mostrar status para terceiros) estarem se tornando quase uma cultura na sociedade. Sem contar que a publicidade colocou na cabeça das pessoas que o consumo é um ideal de felicidade.

A desigualdade social, no que se refere ao acesso ao consumo, leva a violência a índices cada vez mais altos. Os condomínios fechados, surgem então como alternativa de segurança.

Observa-se também cada vez mais, a escassez do tempo livre, pois o trabalho invade quase totalmente a vida das pessoas.

Nas metrópoles também observamos a coincidência entre tempo, circulação e poder aquisitivo.

Urbanização no Brasil

As cidades do Brasil não são fenômenos recentes, porém a urbanização, é um fenômeno recente, e se encontra profundamente atrelado ao processo de industrialização.

Até metade do século XX, a maioria das cidades brasileiras restringia-se a funções administrativas, uma vez que a economia estava baseada essencialmente na produção agrícola para exportação (cana-de-açúcar, café, algodão, etc.).

Pode-se afirmar que a industrialização e a urbanização no Brasil, são processos simultâneos.

Porém isso não significa afirmar que apenas houve urbanização no Brasil com o advento da indústria. No século XVIII, por exemplo, houve alguns surtos de urbanização associados à atividade mineradora em Minas Gerais, ou mesmo as atividades administrativas concentradas no RJ, então capital do Brasil.

A urbanização poderá ser encontrada no Brasil com êxodo rural, principalmente nos anos 1930 e 1940.

Porém foi entre os anos de 1950 e 1980 que o Brasil conheceu os mais elevados índices de urbanização e metropolização.

Esse processo de urbanização acelerada se deu principalmente pelo êxodo rural, e os migrantes, notadamente os nordestinos, que se deslocaram para as cidades de São Paulo e Brasília (em seu processo de construção).

De início as indústrias deram empregos para todo mundo, e facilitaram a condição de vida de muita gente.

Todavia, com a reestruturação produtiva implantada nas indústrias brasileiras, a partir do final da década de 1980, da abertura comercial do início da década de 1990 e das mudanças nas indústrias associadas à incorporação de novas tecnologias nos processos produtivos e a novos procedimentos administrativos, os parques industriais foram modernizando, e as demissões de trabalhadores aumentaram exponencialmente. E uma vez que demissões nas indústrias têm impactos em todos os demais setores da economia, estes também passaram a demitir.

Os resultados disso foram o aumento da miséria, da violência, do número de desempregados e subempregados, a expansão das ocupações de áreas periféricas, de submoradias ou de construções irregulares em áreas de risco.

Rede Urbana e hierarquia urbana

As cidades brasileiras estão espacialmente interligadas umas às outras, formando redes de trocas (de serviços, de comunicações, de pessoas, etc.). Porém essas trocas são “desiguais” uma vez que a maioria desses serviços e empresas estão concentrados espacialmente.

Uma característica do processo de urbanização no Brasil é a grande concentração de população em suas metrópoles.

Por que isso acontece? Por que nas metrópoles concentram-se também empresas e serviços de alto padrão e sofisticação, grandes universidades, centros de pesquisa, laboratórios, clínicas especializadas, meios de comunicação de massa e revenda de produtos importados.

Esses produtos e serviços podem estar também em cidades médias, porém não com tanta qualidade como nas metrópoles, é por isso que as metrópoles acabam atraindo mais as pessoas.

Nas cidades pequenas os habitantes encontram só o necessário, e para um caso de saúde mais sérios eles tem de sair, pois a saúde é precária, além de não haver muita variedade em serviços e consumo.

A divisão de serviços e produtos entre as diversas cidades, origina o comumente chamamos de hierarquia urbana.

O conceito de hierarquia urbana associa-se à noção de rede urbana, que corresponde a um conjunto integrado de cidades que estabelecem relações sociais políticas e econômicas entre si.

Como essas relações são desiguais, algumas cidades tendem a exercer maior influência sobre as outras produzindo assim, um sistema de relações hierarquizadas.

As cidades apresentam diferentes níveis de polarização (capacidade de atração exercida de uma cidade sobre a outra, quanto maior a população e a sua infraestrutura, maior será sua capacidade de polarização).

Hierarquia urbana brasileira:

Metrópoles Globais: áreas de influência ultrapassam a fronteira nacional, como São Paulo e Rio de Janeiro.

Metrópoles Nacionais: área de influência se estende para além dos limites estaduais como Salvador e BH.

Metrópoles Regionais: áreas de influência expressiva, porém o alcance geográfico é mais limitado do que a das metrópoles nacionais como Belém e Manaus.

Centros Regionais: cidades de porte médio cuja área de influência está circunscrita ao estado em que se localizam como São Luís e Teresina.

Centro Sub-regional: cidades que destacam no contexto do seu estado como Palmas e Boa Vista.

Centros Locais: cidade cuja influência é circunscrita a seu entorno, estas em geral possuem pelo menos uma agência bancária, uma emissora de rádio AM, a sede da comarca e o médico residente.

Com o crescimento das metrópoles, podemos observar o fenômeno de conurbação, que é a expansão das áreas urbanas, dentro de uma região metropolitana.

Uma mesma cidade pode apresentar diversas funções, como São Paulo, que é um grande centro financeiro, de pesquisas, serviços, turismo e industrial. No entanto há cidades como Brasília que são essencialmente políticas, Aparecida do Norte que é religiosa...

Metropolização e crescimento urbano

O processo de urbanização não é homogêneo. Algumas cidades tendem a concentrar mais pessoas, em virtude de possuírem indústrias ou serviços. Desse modo, organiza-se no espaço toda uma rede envolvendo cidades de diversos tamanhos e diferentes expressões econômicas e sociais, em geral, comandadas por uma metrópole.

A metropolização é o crescimento urbano concentrado nas metrópoles, e metrópoles são as cidades que ultrapassam 1 milhão de habitantes.

A rede urbana do Brasil tem se tornado mais complexa, principalmente com a projeção dos chamados tecnopolos e o crescimento das cidades médias a partir da década de 90.

Tecnopolos: São cidades que reúnem atividades de alta tecnologia, centros de pesquisa, empresas, universidades e organismos financeiros. No Brasil, são considerados tecnopolos Campinas, São José dos Campos e São Carlos, por exemplo.

As cidade de porte médio (entre 100 mil e 500 mil habitantes) aumentaram muito seu território nacional. As causas desse processo estão na desconcentração industrial que, nos últimos anos, foi responsável pela interiorização do crescimento econômico do país.

Essa interiorização tornou possível, com a melhoria dos sistemas de transporte e de comunicações. Assim, a atividade industrial, não precisou mais estar localizada junto aos principais centros consumidores.

Outro responsável pela interiorização foi a busca por qualidade de vida.

No entanto pesquisas recentes, mostram a retomada do crescimento concentrado nas metrópoles a partir de 2000.

As indústrias e linhas de montagem, de fato, têm se espalhado pelo território brasileiro, localizando-se em cidades de variados tamanhos e serviços, todavia a concentração do capital, a produção de tecnologias e os serviços ligados ao trabalho imaterial continuam a concentrar-se nas grandes metrópoles globais, ou mesmo nas nacionais.

Nota-se, assim, que, nas aglomerações metropolitanas do Sudeste e Sul, há uma redução da participação das indústrias na composição geral da renda urbana e das atividades produtivas e uma ampliação nas funções ligadas à alta gestão e à produção de inovações tecnológicas.

Êxodo Rural e Macrocefalia urbana

O que explica no Brasil o grande crescimento urbano verificado entre 1940/50?

O ritmo de crescimento urbano entre os estados brasileiros é desigual.

O ritmo de crescimento urbano do nordeste e centro-oeste só acelerou em a partir das décadas de 1960 e 1970, em razão da intervenção direta do Estado na produção do espaço regional.

Obras como abertura de estradas e implantação de agrovilas na região Norte, principalmente na década de 1970, atraíram para aquela região grandes contingentes populacionais oriundos no Nordeste, e posteriormente do Sul. No entanto as agrovilas fracassaram por diversas razões.

A falta de apoio financeiro, técnico e logístico fez as populações que se deslocaram para a região migrarem para as capitais regionais, em especial, Belém e Manaus.

Em relação à região Centro Oeste, a ação direta do Estado na produção do espaço regional, em espacial do espaço urbano, pode ser diretamente observada a partir da construção das cidades de Goiânia e Brasília, ambas planejadas. A construção dessas duas cidades atraiu muito a população nordestina que se localizaram nas franjas das capitais e ajudaram a construir Brasília.

A ação do estado na produção do espaço (obras que fazem que valorizam ou desvalorizam o local, equipamentos que implanta ou utiliza, das políticas públicas, voltadas para a valorização – desigual- do espaço, e não somente a construção de capitais) são fatores que explicam o grande crescimento observado no Brasil a partir da década de 40.

Outro fator que contribuiu para o grande crescimento urbano no Brasil foram as migrações intra e inter-regionais

Intra-regional: entre os estados na região

Inter-regional: entre as regiões do país

Desse modo vamos ver no Brasil, o êxodo rural, tanto inter-regional, como Intra-regional, principalmente no sudeste.

Não podemos esquecer que os índices de urbanização, aumentaram ainda mais a partir da Segunda Guerra Mundial, com a chama “modernização” do território nacional.

Esse processo corresponde por uma lado ao investimento cada vez mais acentuado na industrialização, na implantação de uma rede de transportes nacional, nos investimentos em comunicação e na interligação afetiva do mercado interno. De outro lado a modernização também do campo, com a introdução de novas técnicas agrícolas e da acentuação da concentração fundiária, o que implicou, por sua vez, a expulsão de milhares de pessoas das áreas rurais.

A modernização agrícola do Brasil, a partir da década de 1960, acentuou a concentração fundiária e aumentou o êxodo rural. Somente entre as décadas de 1960 e 1980, mais de 30 milhões de pessoas foram expulsas do campo, sobretudo, pequenos agricultores.

Expulsas do campo, essas pessoas foram morar nos grandes centros urbanos (SP, RJ e BH).E a partir de 1990, se nota o crescimento urbano de diversas outras metrópoles, em todas as regiões brasileiras.

Esse processo de crescimento rápido e desordenado é denominado macrocefalia urbana sendo típico dos países mais pobres ou em desenvolvimento.

Esse processo faz com que várias pessoas fiquem sem até as condições básicas.

Junto com a macrocefalia vemos a especulação imobiliária (imóveis com preços elevados), com imóveis subindo de preço por interesse do mercado.

Carência habitacional e especulação imobiliária

As metrópoles de países subdesenvolvidos ou desenvolvidos apresentam vários problemas já conhecidos por nós, porém em meio a tantos, dois deles merecem destaque: o desemprego e o subemprego urbano, e o problema da moradia.

O desemprego com certeza teve início nas indústrias, que demitiram, e estão demitindo várias pessoas, e colocando tecnologias no lugar. Apesar de hoje estar havendo geração de emprego, os chefes querem mão de obra qualificada, o que nem sempre pode ser encontrado em todos os países.  O que é fácil perceber, é que as demissões nas indústrias afetam todos os outros setores.

Como algumas pessoas demitidas não conseguem ser reabsorvidas pelo mercado de trabalho, elas vão trabalhar com prestação de serviços, como flanelinhas, guardadores de carros, vendedores ambulantes catadores de papel...

O desemprego, a falta de políticas públicas de habitação (e financiamento de moradia para as pessoas de baixa renda), quando associados a especulação imobiliária, tornam a moradia um dos mais graves problemas das grandes metrópoles subdesenvolvidas.

A especulação imobiliária, corresponde à comercialização da terra com o objetivo de obter lucros. Está associada ao valor de uso (satisfação das necessidades básicas dos seres humanos) e ao valor de troca (agregação de valores a bens básicos).

A construção de edifícios e condomínios, especialmente em determinadas regiões consideradas privilegiadas, torna o valo de troca desse imóvel maior (veja bem: o valor de troca tem outros componentes que não são de uso imediato).

Assim, além de comprar pelo uso imediato do imóvel (a moradia, o abrigo), paga-se por valores agregados (localização do terreno, benfeitorias, o tipo de material utilizado na construção , acessibilidade...

Um processo de especulação imobiliária é deixar um terreno vazio, aguardando a valorização da região. Por causa desse tipo de especulação urbana no Brasil, que a população carente teve de ir morar nas periferias ou mesmo perto do centro em favelas e cortiços.

Para as periferias as vezes vão também as pessoas mais ricas pois buscam mais tranquilidade longe dos centros.

Segregação socioespacial: é aumento de favelas, cortiços, pessoas em situações precárias e na ilegalidade em relação à posse dos imóveis em que a habitam, isso é o resultado da desigual produção e ocupação do espaço urbano. Essa segregação corresponde à separação das classes sociais no espaço urbano, que se acentua a partir do século XX. O fator que causa essa situação é o preço da terra, que depende dos serviços públicos e da localização.

Depreciação: um lugar que valia muito, perder o valor.

Valorização: um lugar que não tinha valor, passa a valer muito.

O preço dos imóveis é composto por:

Localização: uma mesma rua pode ter características diferentes.

Construção: tipo de material usado.

Idade: os imóveis antigos apresentam uma queda de preço.

Benfeitorias: reformas e ampliações feitas por um bom arquiteto que utilize materiais de qualidade tem o preço aumentado.

Movimento de mercado: uma área que era cheia de atrativos, pode deixar de ter, e os preços dos imóveis descerem. Pode acontece o movimento de mercado contrário – oferta de qualidade e procura em alta – e empenho de grupos ou da comunidade local pode provocar a vitalização ou revitalização de uma localidade. A flutuação de preços é típica do mercado imobiliário.

Podemos observar atualmente, o afastamento das classes socias, os mais ricos dizem estar afastando pela violência, porém no fundo (não em todos) podemos perceber uma discriminação social, em relação aos mais pobres.

PROBLEMAS AMBIENTAIS

A chuva ácida

As água de chuva são naturalmente ácidas, porém em nível aceito pela natureza. O problema é que o aumento da emissão de dióxidos de enxofre (SO₂) e óxidos de nitrogênio (N ,NO, N₂O) tem aumentado muito os índices de acid(acidez) as chuvas se tornam mais ácidas.

Ao atingir folhas e brotos, por exemplo, podem matar a vegetação, provocando fenômenos como os paliteiros (árvores quase completamente desfolhadas), levando por sua vez, ao aumento da erosão dos solos.

Quando acumula em lagos pode eliminar a fauna e a flora aquáticas(Suécia e Finlândia). Ao atingir monumentos (apóstolos de Aleijadinho, Coliseu em Roma e Parthenon em Atenas) causa erosão química.

Apesar de as culpadas serem as cidades, os ventos levam as chuvas para as zonas rurais, provocando destruição nas plantações.

Ilhas de Calor

As ilhas de calor são o aumento da temperatura urbana, mais acentuado, em geral, nas áreas mais centrais. Os fatores responsáveis pelo aumento na temperatura são:

- presença de prédios (principalmente de concreto e vidro) que seguram o calor e dificultam a circulação atmosférica.

- carência de áreas verdes

- veículos que soltam gases poluentes (movidos a combustão) que além de serem nocivos, ajudam reter calor na atmosfera.

- Presença de indústrias que emitam fuligens e gases tóxicos provenientes de sua produção.

- calor emitido por diversos equipamentos tantos nas fábricas como nos automóveis.

- o asfalto que além de reter calor, quando combinado com muitas chuvas e sistemas de esgotos e escoamento de águas pluviais inadequados ou entupidos pelo lixo, gera outro problema: os alagamentos e as enchentes, tão frequentes em cidades como SP e RJ.

As soluções para esses problemas são o aumento de áreas verdes, paralelepípedos que auxiliam no escoamento para o solo das águas das chuvas, investimento em transportes coletivos, controle de emissão de gases poluentes nas empresas...

Inversão térmica

Para entender vamos primeiro compreender o mecanismo das correntes de convecção na atmosférica:

- O ar aquece e sobe com a poluição da Terra, o ar mais frio que está em cima é mais frio e mais pesado então desce, e o mesmo processo ocorre.

- Em várias situações, as correntes de convecção atmosférica, não acontecem, o que provoca a chamada inversão térmica. Em geral, isso ocorre no inverno, ou em outros momentos quando as temperaturas caem muito durante a noite.

Observe estes três agentes:

a) Depois de um rápido resfriamento noturno, as camadas superficiais do sol demoram se aquecer, mesmo com o surgimento do Sol.

b) Estando mais frio, portanto mais pesado, o ar superficial, não sobe para as camadas mais altas da atmosfera. E os poluentes também ficam retidos nas proximidades da superfície da Terra.

c) A camada de ar mais elevada, nesse caso, está comparativamente mais aquecida. Por estar mais quente do que o normal, essa camada de ar superior está mais leve. Por isso, ela não desce até a superfície, que fica sem uma renovação do seu ar e permanece poluída por várias semanas.

Portanto podemos ver que a inversão térmica é um fenômeno natural, o que provoca malefícios é a poluição.

No Brasil, esse problema ocorre com mais frequência no Centro-sul, principalmente durante o inverno, quando o resfriamento nas madrugadas é mais acentuado.

Quando acontece a inversão térmica em atmosferas muito poluídas, ocorre uma série de problemas de saúde: inalação de gases tóxicos, maior incidência de problemas respiratórios (asmas, bronquites...) maior incidência de problemas vasculares (aumento de ataques cardíacos), maior incidência de problemas de visão (irritação ocular) e outros.

O problema da inversão térmica também é frequente em outras cidades da América Latiina, notadamente em Santiago (Chile) e na Cidade do México.

Em ambos os casos, a existência de montanhas nas proximidades diminui a circulação atmosférica, agravando ainda mais a situação.

Nessas duas cidades, bem como em SP o rodízio de automóveis, durante a estação do inverno, tem sido uma alternativa para diminuir o acúmulo de emissões poluentes.

NOVO CAPÍTULO

TRANSPORTES E COMUNICAÇÕES NO MUNDO

Transporte é uma atividade que corresponde ao deslocamento de cargas e pessoas de um lugar ao outro.

Os transportes podem ser públicos, destinados a qualquer pessoa, ou privados, quando o uso é restrito.

Características gerais dos meios de transportes

Em geral, os transportes contêm três elementos: a infraestrutura (rodovias, ferrovias, hidrovias, etc...), os veículos (trens, aeronaves, automóveis, etc.) e as operações comerciais.

Os meios de transportes podem ser terrestres (carros, ônibus, trens), aquático (canoas, navios, barcos), aéreos (helicópteros, aviões) e tubulares (gasodutos e oleodutos).

O desenvolvimento de um país está diretamente relacionado a capacidade de transporte disponível. Uma rede de transportes ineficiente pode representar prejuízos à sua econômia, acarretando, por exemplo, o aumento nas perdas de produtos (sobretudo aqueles derivados do agropecuária), o aumento dos custos das mercadorias (dependendo do tipo de transportes), o não cumprimento dos prazos de entrega, entre outros fatores. O desenvolvimento de transportes baratos e eficientes é essencial para a inserção dos países na atual economia globalizada.

Em termos de custos, os transportes naval, hidroviário e ferroviário apresentam, em geral os valores mais baixos, portanto são mais competitivos.

Em contrapartida, os transportes rodoviário e aéreo são os que apresentam custos mais elevados.

Para os países de dimensões continentais e o relevo pouco acidentado, os meios de transporte mais baratos são, em geral, o ferroviário e o hidroviário.

Os EUA e A Ex URSS por exemplo utilizam principalmente o transporte ferroviário, mais barato e eficiente para integrar seus vastos territórios. O Japão em razão das suas características geográficas dominadas pela insularidade (espécie de ilha) utiliza principalmente transporte naval costeiro, chamado de navegação de cabotagem (feito em embarcações pequenas e médias, ao longo do litoral).

Como a revolução industrial, os transportes tiveram que melhorar, pois o volume de mercadoria transportada aumentou, assim como as distâncias.

Sistemas integrados: os transportes nos países desenvolvidos

O transporte dos países ricos é bastante integrados, para facilitar o transporte de pessoas e mercadorias.

Com a revolução industrial, era necessário um transporte barato e eficiente, foi dessa forma que surgiram as ferrovias. A primeira ferrovia foi inaugurada na Inglaterra em 1825. Na França o primeiro trem circulou em 1830e na Alemanha e no Canadá, por volta de 1835.

O Japão iniciou a construção de estradas de ferro em 1870, e os EUA por volta de 1850.

Em todos esses países a necessidade de interligar o território e possibilitar o transporte de cargas e passageiros levou a investimentos crescentes não apenas no desenvolvimento dos meios de transporte, mais também em sua interligação.

Vantagens e desvantagens de cada meio de transporte:

Ferroviário

Vantagens: baixo custo de manutenção, elevado potencial de carga por tonelada de combustível consumido.

Desvantagens: alto custo de implantação, não faz o transporte de porta a porta.

Rodoviário:

Vantagens: baixo custo de implantação, entrega de mercadorias de porta a porta.

Desvantagens: Elevado custo de manutenção, elevado consumo de combustível por tonelada transportada.

Hidroviário:

Vantagens: baixo custo de manutenção e implantação, elevado potencial de transporte de carga por tonelada de combustível consumido.

Desvantagens: Uso condicionado à existência de rios navegáveis. Quando não existem essas condições favoráveis, a implantação pode ter custos elevados.

Marítimo:

Vantagens: baixo consumo de combustível por tonelada transportada.

Desvantagens: riscos de poluição dos mares e oceanos (água de lastro).

Aéreo:

Vantagens: rapidez e segurança.

Desvantagens: elevado consumo de combustível e capacidade de carga limitada, preços pouco competitivos para cargas.

Associado ao desenvolvimento dos transportes nota-se também a criação de várias fábricas voltadas para a produção de trilhos, dormentes , locomotivas e o melhoramento vagaroso, mas constante, das fontes e formas de aproveitamento energético. Com o desenvolvimento tecnológico, o carvão das locomotivas foi substituído por diesel e eletricidade (o que os países desenvolvidos mais utilizam atualmente), mais eficientes, e menos poluentes.

Os países mais ricos também acoplaram ao seu sistema de transportes tecnologias mais modernas, como computadores de bordo.

Os transportes ferroviários também aumentaram sua velocidade, podendo competir até com o avião, especialmente em países com dimensões continentais como os EUA e a Rússia. Foi possível até a interligação entre países Europeus.

Pra países de dimensões continentais, os meios de transporte ferroviário e aquaviário são mais econômicos, se considerados volume transportado, distância percorrida e consumo de combustível.

CURIOSIDADE: A ferrovia Trans-Siberiana, de 8000 quilômetros, ligando Ekaterinburg, nos Montes Urais, ao porto de Vladivostok, no Pacífico, é a mais extensa ferrovia do mundo. A construção começou por volta de 1891 e foi concluída em 1916. Por volta de 1900, a grande parte da linha estava concluída e aberta ao tráfego.

Do mesmo modo que o transporte ferroviário, diversos países desenvolvidos investiram no transporte hidroviário, em virtude de seus baixos custos.

Assim, grande parte da Europa é integrada pelo sistema Reno-Rhur e pela hidrovia do Danúbio. O rio Tâmisa, historicamente, é uma importante via fluvial para a Inglaterra, assim como o Rio Volga é importante meio de integração e transporte para a Rússia. O Rio Sena, na França, além de transporte de cargas, é uma importante atração turística e, com essa atividade, é gerador de divisas para este país.

O Japão por ser um país basicamente insular, investiu na navegação de cabotagem (costa a costa), e os EUA, na navegação fluvial desde o século XIX (no Rio Mississipi).

Esses países também tem um transporte rodoviário e aéreo integrado e bem desenvolvido.

Sistemas deficientes ou pouco integrados dos países subdesenvolvidos

Nos países subdesenvolvidos, os transportes começaram a surgir a medida que se desenvolviam as atividades econômicas essencialmente voltadas a exportação.

Podemos ver um sistema de transportes, que pouco integra os territórios internamente, mas que se volta à ligação entre as áreas produtoras e os portos, para a exportação.

Há algumas exceções para o dito acima, como alguns países latino-americanos (Brasil, Méxido, Chile, Argentina e Uruguai), pois inicialmente o transporte tinha essas características, porém a medida que suas economias cresciam e eles se industrializavam, observa-se maior articulação do sistema interno de transportes.

Na índia, os capitais Ingleses implantaram ferrovias, que se transformaram no principal transporte de pessoas e mercadorias.

Para a maioria dos países Africanos se observa pouca integração interna da rede de transportes.

Existe uma ferrovia implantada na Índia e em grande parte da África, com capital Inglês. A Inglaterra na época em que dominava o comércio, implantou ferrovias que ligavam áreas produtoras, diretamente aos seus portos.

Outro problema é que as áreas que estavam sob domínio Francês, também receberam ferrovias, porem como as bitolas (distância entre os trilhos) eram muito diferentes entre as ferrovias inglesas e francesas, não foi possível interligar os trios atualmente.

Sistemas de comunicação

O avanço dos meios de comunicação, também acompanha a revolução industrial e a expansão dos transportes, já que o comércio implica necessidades crescentes de comunicação a longas distâncias.

Durante um longo tempo as empresas se comunicaram por cartas e por outras pessoas levando a notícia, mas, a partir do século XIX, observam-se especialmente nos países centrais do capitalismo, grande desenvolvimento de sistemas não físicos de comunicação, como o telégrafo, o telefone, o rádio e a televisão.

Em um primeiro momentos, o desenvolvimento das comunicações não físicas foi interno, porém com o crescimento do comércio mundial, surgiram crescentes necessidades de comunicações intercontinentais. Isso levou ao desenvolvimento, dos cabos telegráficos oceânicos. O primeiro cabo entrou em funcionamento no século XIX ligando a Irlanda à Terra Nova, em 1866.

Com o desenvolvimento de telégrafo elétrico, as principais cidades da Europa e EUA, começaram a se interligar. A partir de 1860, essa forma de comunicação, atravessa o atlântico e vai para a América Latina e logo depois para áreas coloniais da Ásia e África.

Enquanto na Europa e nos EUA as ferrovias e meios de comunicação avançam, na África e na Ásia, isso ocorria à medida das necessidades dos ricos. Nos países da América Latina, a expansão dos trilhos, vinculava aos interesses econômicos dominantes e, a dos fios, a uma necessidade crescente de controle sobre os territórios.

No mundo subdesenvolvido as tecnologias como os telégrafos, serviam somente como recursos estatais com fins militares, policiais ou de administração territorial.

Ao final do século XIX, a malha de cabos telegráficos submarinos se expandiu aceleradamente, impulsionada tanto pelo tráfego comercial, como por preocupações geopolíticas e estratégicas das principais potências mundiais.

Ao final do século XIX, o telégrafo havia se consolidado como sinônimo de telecomunicações.

E, justamente a partir do século XIX, novas formas de comunicação foram desenvolvidas, como a telefonia e a rádio-difusão. Observa-se também, grande desenvolvimento da tefonia e a fundação de uma ds maiores empresas do setor, a AT e T, por Alexandre Graham Bell.

Nos EUA, por exemplo, entre 1894 e 1904, o número de telefones saltou de 285 mil para mais de  3 milhões.

Na Europa, a implantação desse serviço foi um pouco mais lenta, mais a partir de década de 1910, rapidamente se expandiu.

O Brasil foi um dos primeiros países subdesenvolvidos a se interessar pelo telefone, a primeira linha, fo colocada na cada de Pedro II, ainda durante o Segundo Império. Porém, a expansão e a acessibilidade forma bastantes lentas e durante décadas estiveram sobre controle estatal. Somente com a entrada da telefonia móvel em 1980, grandes parcelas populacionais tiveram acesso a esse serviço.

Nos principais países da América Latina, os sistema de comunicação estiveram por décadas, sobre o controle estatal.

A África e a Ásia dependiam das potências imperialistas para expansão, e em geral do século XIX até meados do século XX, foram controladas pelas potências imperialistas.

O desenvolvimento das telecomunicações, graças à grande necessidade de investimentos em tecnologia e pesquisa, foi um empreendimento que rapidamente levou a uma grande concentração e centralização de capitais em escala mundial. Desse modo, o segmento é mundialmente controlado por poucas e gigantescas empresas de telecomunicações cujas bases de operação atuam em todo o planeta.

Infovias

São o conjunto de linhas digitais por onde trafegam dados das redes eletrônicas. Elas surgiram com a criação de uma rede sem centro, ou seja, uma rede não conectada a um computador central.

Se desenvolvimento aconteceu principalmente a partir do século XX, com os avanços na área de informática e internet.

Computadores mais potentes e baratos tornaram a internet, um dos meios de comunicação de maior crescimento no final do século XX (em escala global).

As infovias, na atualidade, são essenciais para garantir a integração e competitividade das pessoas, organizações, empresas, cidades e estados, numa sociedade genericamente chamada de “sociedade do conhecimento”.

Essa mudança no desenvolvimento das telecomunicações, gerou dois processos: a remodelação da infraestrutura de diversas cidades, que acabaram por se especializar nas pesquisas e desenvolvimento de novas tecnologias, e o desenvolvimento de novas formas de comunicação, entre as quais a mais importante é a internet.

Essas novas formas de comunicação facilitam o acesso a informações e serviços e, em teoria, introduzem facilidades que dinamizam a economia.

Com a criação do computador eletrônico, em 1946 e do chip em 1947, abriu-se o caminho para o desenvolvimento das redes digitais.

Com a Guerra Fria os EUA, criaram meios para se comunicarem de forma rápida e segura.

A partir da década de 1980, começaram a ser criados sistemas operacionais que possibilitavam o acesso de computador a computador, que abriu possibilidades de comunicação entre redes, o que oficialmente inaugurou a internet.

A implantação de infraestruturas de comunicações, o desenvolvimento tecnológicos, a expansão das bandas de transmissão associadas ao desenvolvimento das fibras óticas, o aumento exponencial da capacidade dos microprocessadores e o desenvolvimento de aplicativos de multi e hipermídia levaram ao desenvolvimento das novas tecnologias de informação e comunicação – denominadas TIC´s.

Ao mesmo tempo, o acesso a internet foi-se abrindo para parcelas mais amplas das populações, porém gerou também uma grande exclusão digital.

Constata-se no mundo de hoje que o acesso às novas formas de comunicação é muito desigual, dependendo da renda, do conhecimento de informática e inglês, da infraestrutura e das estratégias e políticas públicas adotadas pelos diversos países.

O conceito de exclusão digital é utilizado para definir a falta de acesso a novas tecnologias. Entretanto, a tecnologia digital, em si, não provoca a exclusão digital; os principais fatores causadores desse problema são a ausência de infraestruturas de comunicação em todo o território, o nível de renda e a falta de capacitação para usar as novas tecnologias.

CAPÍTULO 2

TRANSPORTES E COMUNICAÇÕES NO BRASIL

O Brasil é um país de dimensões continentais, o que tem implicações diretas sobre os meios de transporte aqui instalados.

O sistema de transportes mantém ainda estreitas relações com o desenvolvimento econômico e com o PIB, já que os seus custos incidem sobre o preço final das mercadorias.

A importância dos meio de transporte para as economias dos diversos países está relacionada:

- à disponibilização de mais e variados bens à população;

- à promoção da integração entre sociedades que produzem bens diferentes entre si;

- à possibilidade de expandir mercados, que está associada à eficiência, confiabilidade, rapidez e redução dos custos com transportes;

- à sua incidência no custo das mercadorias;

- à renda da terra na medida em que possibilita a especialização regional na produção;

- ao desenvolvimento industrial

- à circulação de pessoas

Os transportes possibilitam a circulação de pessoas e mercadorias em escala mundial.

Por todos esses fatores, o sistema de transportes de um país deve ser adequado, considerando-se o volume de carga transportada, a distância percorrida, os gastos com combustível e os problemas ambientais decorrentes dessas atividades.

O sistema de transportes brasileiro é adequado às suas características

Não. Em decorrência de suas dimensões continentais e do volume e diversidade de mercadorias produzidas, muitos estudiosos consideram que a matriz de transportes adotada pelo Brasil é inadequada a sua realidade.

No Brasil, o principal modal adotado é o transporte rodoviário, mais caro, menos seguro, e menos eficiente, se consideradas características como volume de carga transportada e distância percorrida.

A situação das estradas brasileira, a maioria em condições precárias, agrava ainda mais esse quadro.

O transporte ferroviário

Esse tipo de transporte começou a se expandir no Brasil durante o Segundo Império, no final do século XIX, associado à expansão cafeeira. Esses tipo de transporte, em geral é 50 por cento mas barato do que o transporte rodoviário.

Uma característica importante da malha ferroviária brasileira é sua pequena conectividade, pois em geral, as ferrovias brasileiras foram construídas por empresas diferentes (pra inglesas, ora francesas) e possuem bitolas diferentes, já o objetivo de sua implantação a ligação entre as áreas produtoras e os portos.

O maior número de ferrovias foi implantado na região sudeste, por causa do café, e ligava áreas produtoras e portos.

Os principais produtos exportados por esses modais, são minérios e grãos. No Brasil o trabsporte de passageiros, nesse modal, é pouco utilizado.

A partir de 1996, as companhias ferroviárias começaram a ser privatizadas. Em razão do auemnto das explorações minerais e do crescimento da demanda, nota-se um aumento na utilização desse modal.

O transporte rodoviário

As rodovias constituem o principal meio de transporte utilizado no Brasil, tanto para cargas, como para pessoas. A implantação das rodovias teve por objetivo integrar rapidamente o território brasileiro, com o intuito de consolidar o mercado consumidor interno, base para o modelo de industrialização adotado no Brasil.

Atualmente são vários problemas enfrentados pelos trabalhadores desse modal, como roubos de cargas, estradas malconservadas e mal sinalizadas, baixo preço do frete, etc.

Os prejuízos com este modal é alto e estão associados a longas distâncias a serem percorridas, ao estado de conservação das vias que, por sua vez geram aumento nos gastos com combustível e danos causados aso veículos e às mercadorias.

O governo chegou até a querer privatizar a manutenção das rodovias federais.

O transporte hidroviário

É o que apresenta menores custos, desde que existam condições favoráveis a sua implantação, como rios potencialmente navegáveis , relevo mais ou menos plano e condições na navegabilidade nos rios. Caso não existam essas condições, é necessária a construção de eclusas.

São vantagens do transporte aquaviário: transportar grandes volumes a grandes distâncias; preservação do meio ambiente; implantação e frete mais barato.

Apesar de apresentarem um impacto menor ao meio ambiente, este existe.

Os principais impactos estão associados a três fatores: os problemas gerados pela implantação das obras, aqueles resultantes das operações (embarcações, portos, circulações) e aqueles que incidem sobre as áreas próximas ao modal.

Uma das hidrovias que mais tem gerado discursões no Brasil, é a hidrovia Paraná-Paraguai.

Veja os impactos que esta poderá causar:

- alteração no regime hídrico, em decorrência do aprofundamento do leito dos rios e, consequentemente, aumento na velocidade de escoamento das águas, que reduzira a área anualmente alagada na região.

- deterioração na qualidade da água, em razão do aumento dos sedimentos no leito dos rios, de poluentes despejados pelas embarcações (durante sua limpeza), do aumento de agrotóxicos, de resíduos urbanos e industrias, derramamentos acidentais de cargas transportadas.

- perda das áreas úmidas em decorrência da redução das áreas alagadas.

- redução da biodiversidade (peixes, aves, répteis e mamíferos) e aumento nos riscos de introdução de espécies exóticas.

- degradação de estilo de vida local, em decorrência do possível aumento das atividades turísticas predatórias, diminuição dos recursos naturais, possibilidade de aumento de doenças transmitidas por vetores como malária, esquistossomose, febre amarela, leishmaniose, por causa do aumento dos problemas sanitários.

- degradação da vida silvestre, que levaria à perda do potencial turístico regional.

O transporte aéreo e dutoviário

Transporte aéreo: 0,31 por cento da matriz de carga e 2,45 por cento da de passageiros.

É mais caro para o transporte de cargas, porém dependendo do valor da mercadoria, compensa.

O sistema aeroviário engloba: aerovias, terminais de cargas e passageiros e o sistema de controle do tráfego aéreo.

Os aeroportos podem ser nacionais e internacionais, os nacionais viajam só dentro do país, os internacionais, dentro e fora.

O transporte dutoviário, também é pouco expressivo no Brasil. Esse modal é constituído e operado por grandes companhias petrolíferas e petroquímicas, sobretudo por estas deterem os processos industriais e comerciais em suas duas pontas: exploração e importação, refino e pontos de distribuição.

É um modal de características essencialmente comerciais, com tarifas específicas e elevadas exigências tecnológicas de controle e manutenção.

A malha dutoviária brasileira é controlada basicamente pela Petrobras s sua subsidiária, a Transpetro.

Corredores de exportação e multimodalidade

No início do século XXI, o Brasil se estabeleceu como um dos maiores exportadores de soja do mundo. Essa produção se faz à custa da incorporação de novas terras ao processo produtivo, notadamente na Amazônia e no Centro-oeste. A soja por estas regiões, só foi possível, com o estabelecimento de corredores de exportação, em especial daquele associado à interligação dos rios Mamoré e Amazonas, baseado no transporte de grãos. Com a instalação desse corredor de exportação, os produtores tiveram uma redução de quase 50 por cento dos custos com transportes, tornando a soja produzida nessas regiões, competitiva nos mercados internacionais.

A existência de portos fluviais bem equipados e modernos é uma das características principais desses corredores de exportação, que se integram aos principais portos brasileiros em relação à exportação dos bens e mercadorias produzidos no país.

O transporte multimodal de cargas é aquele que é regido por um único contrato, utiliza duas ou mais modalidade de transportes, desde suas origem até o sei destino.

Ele implica, necessariamente, a integração dos diversos modais de transportes, com vistas a diminuir os custos e o tempo gasto nos deslocamentos. Os termos modal, modo e modalidade de transportes têm o mesmo significado e consideram os cinco modos básicos de transportes: ferroviário, rodoviário, dutoviário, aquaviário e aéreo.

São condições essenciais de um transporte multimodal:

- Ser realizado por, pelo menos dois modos de transporte;

- Contar com um único responsável perante o dono da carga (OTM, Operador de Transporte Multimodal);

- Existência de um único contrato de transporte entre o transportador e o dono da mercadoria;

- Ser submetido a inspeções fiscais apenas na origem o no destino.

O desenvolvimento do sistema de comunicações no Brasil

A telecomunicações evoluíram, no Brasil, segundo o modelo Europeu, com instalação inicial de telégrafos elétricos e, depois os cabos intercontinentais. Nas últimas décadas do século XIX, desenvolveu-se um segundo conjunto de linhas telegráficas, construídas de acordo com orientações geopolíticas, por iniciativa e sob controle do estado.

No final do século XIX e início do século XX, desenvolveu-se a comunicação por cabos submarinos integrada ao sistema global britânico, que passaram ligar o Brasil ao exterior.

A implantação da telefonia no Brasil também foi relativamente lenta, fragmentada e restrita às elites urbanas e desenvolvida inicialmente por iniciativa privadas.

A construção de um sistema de comunicações mais efetivo e integrado somente se consolidara no Brasil após a emergência de projetos de desenvolvimento nacional, sobretudo após a II Guerra Mundial.

A partir de então, o Estado tomou para si as funções de administrar o sistema de comunicações no Brasil, nacionalizando as operações estrangeiras, padronizando os serviços e centralizando suas funções de planejamento e formulação política.

O sistema de rádio desenvolveu no Brasil, a partir na década de 1920.

Na década de 1930, surgiu o rádio comercial e na década de 1940, com Getúlio Vargas, observa-se a consolidação desse veículo de comunicação inclusive com a criação do DIP –Departamento de Imprensa e Propaganda.

Em 1976, durante os governos militares, foi criada a Radiobrás, Empresa Brasileira de Radiofusão, para organizar as emissoras, operá-las e explorar os serviços de radiofusão do governo federal.

Na década de 1950, teve início a TV no Brasil, por iniciativa de Assis Chateaubriand. Esse veículo rapidamente cresceu e, na década de 1970 já havia vários mais de 4 milhões de aparelhos e várias emissoras de TV.

No entanto, como outras atividades econômicas, a operação, a criação, administração dos sistemas de comunicação também são muito concentrados espacialmente, sobretudo no eixo do RJ – SP. Essa situação é especialmente visível no caso da televisão brasileira, pois mais de 60 por cento de toda a programação é planejada, realizada e difundida nessas duas cidades. Mais que isso, o modo de vida metropolitano, a moda, a música, os hábitos e valores passam a ser nacionalmente difundidos por essas cidades, que concentram a quase totalidade das emissoras de TV nacionais além de sediarem as quatro mais importantes e de maior alcance geográfico: rede Globo, SBT, TV bandeirantes, e Record.

A partir do início dos anos 1990, começaram a operar os canais UHF (Ultra High Fraquency), que rapidamente possibilitaram a expansão dos canais pagos e a difusão da televisão digital. Na primeira década do século XXI, a transmissão digital é estendida aos canais abertos, sendo regulamentada sua transmissão em todo o território brasileiro.

O uso da internet no Brasil teve início na década de 1990, primeiro restrito a segmentos de pesquisas governamentais, sendo, paulatinemente, estendido a vários segmentos populacionais.

No início  quase 100 por cento dos acessos eram feitos a conteúdos hospedados fora do Brasil. Atualmente, aproximadamente 70 por cento das consultas são feitas a conteúdos brasileiros.

A Internet é um modelo de comunicação que pressupõem liberdade de conteúdo e muito pouco controle efetivo por parte de políticas ou órgãos governamentais. Justamente por isso, já se observa, na atualidade, problemas relativos a invasão de privacidade e processos por danos morais.

Fonte: Apostila Pitágoras